Droit de la mer : un pays peut-il fermer un détroit international ?

Que dit la convention sur le droit de la mer ?

La convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), signée en 1982, fixe les règles de navigation dans le monde. Chaque État peut étendre sa mer territoriale jusqu'à 12 milles nautiques, soit environ 22 km, depuis ses côtes (article 3). Les navires de tous les pays y bénéficient d'un droit de passage inoffensif, tant que leur passage ne porte pas atteinte « à la paix, au bon ordre ou à la sécurité » de l'État côtier (articles 17 et 19).

Ce droit a une limite : l'État côtier peut, sans discrimination entre les navires, suspendre temporairement le passage inoffensif dans des zones précises si c'est « indispensable » à sa sécurité (article 25). Il ne peut pas pour autant faire payer le simple fait de passer : seuls des services rendus au navire peuvent être facturés (article 26).

Pourquoi les détroits ont-ils un régime à part ?

Parce que beaucoup de détroits sont si étroits que les mers territoriales des pays riverains s'y rejoignent : sans règle particulière, ces pays pourraient bloquer des routes dont dépend le commerce mondial. La convention crée donc, pour les détroits « servant à la navigation internationale », un droit de passage en transit plus fort. Tous les navires et aéronefs en bénéficient, et ce passage « ne peut être entravé » (article 38). Les États riverains peuvent réglementer la sécurité de la navigation ou la pollution, mais leurs règles ne doivent ni discriminer entre les navires ni avoir pour effet d'empêcher le passage (article 42). Surtout, « l'exercice du droit de passage en transit ne peut être suspendu » (article 44).

Ce principe est plus ancien que la convention. En 1949, dans l'affaire du détroit de Corfou, la Cour internationale de justice a jugé qu'en temps de paix, les États pouvaient envoyer leurs navires de guerre dans un détroit international sans autorisation, pourvu que le passage soit inoffensif. Elle a aussi condamné l'Albanie pour les mines posées dans ses eaux, qui avaient endommagé des navires britanniques, à verser 844 000 livres de réparations.

Certains détroits obéissent à des traités plus anciens, que la convention laisse intacts (article 35). C'est le cas du Bosphore et des Dardanelles, régis par la convention de Montreux de 1936 : les navires marchands y passent librement en temps de paix, mais la Turquie peut les fermer aux navires de guerre des pays en guerre, ce qu'elle a fait en 2022 après l'invasion de l'Ukraine par la Russie.

Le cas d'Hormuz : pourquoi l'Iran conteste la règle

Au plus étroit, les mers territoriales de l'Iran et d'Oman se rejoignent : il ne reste aucune haute mer dans le détroit. Pour la plupart des États, c'est précisément la situation pour laquelle le passage en transit a été inventé. Les États-Unis, qui n'ont pas non plus ratifié la convention, considèrent que cette règle est devenue coutumière, donc obligatoire pour tous.

L'Iran soutient l'inverse. En signant la convention en 1982, il a déclaré que le passage en transit n'était pas une règle coutumière mais le fruit d'un compromis négocié, qui ne profite qu'aux États qui l'ont ratifiée. Pour Téhéran, c'est donc le passage inoffensif, plus restrictif, qui s'applique. Sa loi de 1993 sur les espaces maritimes exige une autorisation préalable pour les navires de guerre et permet de suspendre le passage de navires transportant des matières dangereuses, une catégorie qui peut englober les pétroliers. Oman, lui, a ratifié la convention en 1989, mais en déclarant qu'il pouvait exiger une autorisation préalable pour les navires de guerre dans sa mer territoriale.

Même dans la lecture iranienne, une fermeture totale resterait difficile à justifier : la suspension du passage inoffensif doit être temporaire, limitée à des zones précises et sans discrimination entre les navires. Or Téhéran applique en 2026 un tri par pavillon et par destination, et a créé une autorité qui délivre des permis de passage et des frais. Selon l'American Society of International Law (ASIL), la convention ne prévoit pas de péage dans un détroit : tout dépendra de la façon dont ces frais seront calculés et appliqués, comme service rendu ou comme droit d'accès.

Et en temps de guerre ?

La convention sur le droit de la mer a été pensée pour le temps de paix. Dans un conflit armé, s'y ajoute le droit de la guerre navale, qui autorise sous conditions un blocus déclaré et notifié, à condition de protéger la navigation des pays neutres, et le droit de légitime défense prévu par l'article 51 de la Charte des Nations unies, limité par les principes de nécessité et de proportionnalité. C'est ce cadre qu'invoquent les deux camps : Washington pour justifier son blocus des ports iraniens, Téhéran pour ses mesures dans le détroit. Le problème, souligne la revue Lawfare, est que ces règles ont été conçues pour l'affrontement de deux États, alors que la fermeture d'un détroit pénalise des dizaines de pays qui ne sont pas en guerre.

Qui peut faire respecter le droit ?

C'est le point faible du système. L'Iran n'étant pas partie à la convention, ses mécanismes de règlement des différends ne s'appliquent pas à lui, rappelle l'ASIL. Le Conseil de sécurité de l'ONU est bloqué : le 7 avril 2026, la Chine et la Russie ont mis leur veto à une résolution qui exigeait de l'Iran qu'il cesse ses attaques contre la navigation. Le 24 septembre, 80 pays emmenés par Bahreïn ont réclamé le rétablissement d'une navigation « sans péages, conditions ni frais illégaux », sans effet concret. Le droit dit clairement qu'un détroit international ne se ferme pas ; il ne dit pas qui peut le rouvrir.